Reparto de comida a domicilio: la precariedad sobre una scooter

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Reparto de comida a domicilio: la precariedad sobre una scooter

De noche y sin implicación de más vehículos, estas son las dos notas características de los accidentes laborales más graves ocurridos recientemente en el sector de reparto de comida a domicilio. Cuando se analizan las condiciones de trabajo de este perfil profesional no resultan tan extrañas las caídas con consecuencias mortales o muy graves: falta de mantenimiento de las motos, equipos de protección individual inadecuados, precariedad y mucha presión para cubrir un número importante de repartos.

Por Experiencia .- El pasado 9 de enero, a las 21.00 horas, un repartidor de Telepizza de 25 años falleció en la localidad de Arcos de la Frontera (Cádiz) cuando perdió el control de la scooter que conducía. Diez días más tarde, a las 23 horas, una joven de 20 años, repetía el patrón del accidente: sin colisionar con ningún vehículo, se caía en una conocida avenida de Logroño. Sufrió heridas de gravedad pero salvó la vida. Unos meses antes, un joven de 25 años, repartidor de Burger King sufría un gravísimo accidente mientras conducía su scooter - también sólo y por la noche- en una rotonda de Colmenar Viejo (Madrid). La caída le ha producido una lesión medular que le deja sentado, de por vida, en una silla de ruedas. Tan sólo llevaba trabajando cinco meses y ahora se esfuerza por rehacer su vida.

Se estima que en España se producen más de seis accidentes diarios de repartidores de comida a domicilio. Los datos se desprenden de una campaña realizada en 2017 por el Instituto Nacional de Seguridad, y Salud en el Trabajo (INSST). Según el INSST, en 2016 se produjeron 2.192 accidente de moto en el sector servicios de comidas y bebidas, de los cuales 99 requirieron la hospitalización del trabajador o trabajadora. El 60% de los heridos tenía menos de 26 años. Los propios trabajadores y trabajadoras entrevistadas para este reportaje no se extrañan de estas cifra: “las caídas que no se registran son muchas más” explica un trabajador que lleva 8 años como repartidor en un Foster Hollywood de Madrid. En la campaña que realizó el INSST nada más detectarse la problemática, se pone el acento en la visibilidad de los repartidores y repartidoras motorizadas: “En el asfalto, no siempre ven tu moto. ¡Hazte visible!” fue el slogan escogido por la Institución pública en salud laboral en España. Sin embargo, los últimos accidentes graves o mortales ocurridos en el sector presentan un patrón recurrente en el que no intervienen otros vehículos: el conductor o conductora accidentada es una persona joven que se cae sola en la calzada al perder el control de su moto con consecuencias de traumatismos muy graves o mortales. ¿Qué hay detrás de estos accidentes?

Ángeles Balué, responsable de Salud Laboral de la Federación de Servicios de CCOO tiene un diagnóstico claro: “Las condiciones de trabajo en el sector de comida rápida son inaceptables para todos los trabajadores y trabajadoras, en todos los puestos de trabajo, también en sala y en cocina, pero son especialmente peligrosas para quienes asumen el reparto hasta los domicilios. La precariedad y presión es una combinación mortal”.

“No estamos hablando de una ocupación residual, más allá de las plataformas colaborativas cuya entidad jurídica como autónomos está ahora en tela de juicio, en el sector de la restauración moderna una parte importante de las plantillas en el sector de comida rápida son repartidores, pues casi siempre superan en número al personal de cocina o de sala” explica Alejandro del Val, responsable de salud laboral de la Federación de Servicios de CCOO-Madrid. Del Val ha montado un grupo de trabajo con delegados y delegadas de CCOO que trabajan como repartidores o en estrecho contacto con ellos para analizar la situación: “Nos encontramos con personas muy jóvenes que en muchos casos se enfrentan a su primer trabajo, que consideran que es una situación pasajera l y que no son informados de los riesgos que están corriendo. Son trabajadores que compatibilizan este trabajo con estudios y, en algunos casos, con otro trabajo, sumando las exposiciones a riesgos laborales de las dos ocupaciones y la falta de prevención en las empresas ”. En la situación de la doble exposición a riesgos laborales se encuentra Antonio que descarga camiones desde las seis de la mañana a siete de la tarde y desde las ocho hasta la medianoche reparte hamburguesas a domicilio. “Lo que empieza siendo un trabajo en el que te ves un corto periodo de tiempo se alarga porque no encuentras otra cosa” explica Raúl que lleva cinco años como repartidor en una cadena de comida y que ha iniciado una importante campaña de afiliación en el sector con el apoyo de la Federación de Servicios de CCOO-Madrid.

Este grupo de trabajo cuenta con representantes de las principales cadenas de restauración a domicilio y los riesgos laborales a los que se enfrentan permiten dibujar una situación muy mejorable en materia de prevención de riesgos y derechos laborales: ausencia de protocolos para paralizar el trabajo en condiciones climáticas extremas, motocicletas que no están en condiciones ni son adecuadamente revisadas, equipamientos de protección individual que no cumplen su función, ausencia de formación adecuada en materia de seguridad y una organización del trabajo que exige más cantidad de trabajo de la que se puede asumir en el tiempo disponible para hacerlo. El trabajo se concentra en unas pocas horas, sobre todo al mediodía o en la hora de la cena, y la acumulación de encargos les coloca bajo una presión importante: “corres y te caes, sobre todo si la moto es antigua y sin mantenimiento y si tu salario es tan bajo que sólo vale la pena si cobras el variable”.

Vehículos sin mantenimiento y EPIS de baja calidad

No existe ninguna regulación sobre el tipo de motocicleta que ha de ser utilizada en el reparto de comida a domicilio. Tampoco ninguna normativa específica sobre el mantenimiento que han de seguir las empresas con estos vehículos, aunque con la ley de prevención en la mano, el empresario es el responsable. En algunas empresas las motos se alquilan, en otras son propiedad de la empresa o propiedad de los mismos trabajadores: “si pones tu la moto te pagan a 1 euro la entrega, si la moto la pone la empresa te pagan a 0,40 euros el pedido entregado”. Cuando las motos las pone la empresa, el problema al que se enfrentan los trabajadores es el mantenimiento de los vehículos: “Cada día te preguntas qué moto te va tocar. Si estará o no en condiciones” explica un joven de 25 años que trabaja desde hace tres en un Burger King de Madrid. Como no hay normativa específica que cumplir ni control sobre el mantenimiento del parque móvil, la seguridad está en manos de la buena voluntad de la persona que ocupa la gerencia de la tienda. Pedro es delegado de prevención de CCOO e intenta que en su restaurante las motos de los repartidores estén en condiciones: “hacemos un mantenimiento semanal y nos ocupamos de que los EPIS estén en condiciones, pero es una lucha personal, lo hago porque me siento responsable, pero nadie me lo exige” explica Pedro.

Las condiciones de trabajo en el sector de comida rápida son inaceptables para todos los trabajadores y trabajadoras, en todos los puestos de trabajo, también en sala y en cocina, pero son especialmente peligrosas para quienes asumen el reparto hasta los domicilios. La precariedad y presión es una combinación mortal”

Miguel, con ocho años de experiencia, señala otro aspecto clave: “las motos son muy antiguas. La mayoría tienen frenos de tambor, en lugar de un moderno sistema de ABS. Unas ruedas bloqueadas significan imposibilidad de control ya que mantienen la trayectoria recta, independientemente de cual sea la intención del conductor y suponen también que el conductor sale disparado. Por tanto, el sistema de frenado de las motos es muy importante a la hora de evitar un accidente o las graves consecuencias del mismo. A pesar de que el ABS se incluye de serie en turismos desde hace mucho tiempo, actualmente sólo 1 de cada 4 motocicletas (y sólo en los modelos superiores a 250cc) lo llevan, y en motos con motores más pequeños, el porcentaje es inferior al 1%. Disponer de este tipo de sistemas de frenado, en el sector de reparto a domicilio es un aspecto crucial desde el punto de vista de la seguridad laboral”.

Cuando los trabajadores ponen sus motos se plantea un problema con los seguros de accidentes y de responsabilidad civil. Nos lo explica Raúl: “Los chavales trabajan con su seguros de motos sin darse cuenta de que el seguro le cubrirá daños a terceros pero no los daños sobre su propia moto y que frente a un accidente, las compañías pueden poner problemas por el hecho de que están trabajando y no circulando en una actividad particular”. Alejandro del Val explica que están realizando una campaña informativa porque existe un gran desconocimiento: “Los jóvenes no saben con qué seguro trabajan y qué les cubre. Las empresas son reacias a dar esta información y facilitar a los delegados de prevención copia de las pólizas. Cuando se produce un accidente, la negativa es rotunda. Por ejemplo, en el caso de accidentes graves no hemos conseguido que nos den copia ni siquiera información del seguro que cubría al trabajador”.

En la conducción de las motos, que son como cualquier otra, nada está adaptado al hecho de ser una herramienta de trabajo: “Otro de los peligros es que las motos no están adaptadas para consultar el GPS durante la marcha, algo que hacen la mayoría de los repartidores. Para evitar la obligación de adaptarlas hay empresas que son capaces de decirte que los trabajadores tienen prohibido usar el GPS” añade Del Val.

Los cascos, a pesar de ser el principal elemento del Equipamiento de Protección Individual (EPI) no son personales. “En la tienda hay cascos y el que llega coge el que mejor le va, pero a veces es grande o tiene la visera rayada o rota, o la cinta de sujeción no ajusta. Hay empresas que sólo consideran EPI el casco pero no los guantes. Y otras que proporcionan unos guantes tan duros que los trabajadores se los cambian porque no los soportan. Con el frío y la lluvia queda claro que el uniforme que te proporciona la empresa y te obliga a llevar no sirve de nada: “Nos ponemos pantalones y chaquetas nuestras debajo del uniforme porque los que nos da la empresa es como si te pusieras una bolsa de plástico” explica Raúl.

Miguel detalla las carencias de estos equipamientos: “Lo que tenemos son chubasqueros. Nada parecido a un traje de motorista. Las cazadoras deberían llevar protección en los codos, cervicales y espalda. Y los pantalones debería llevar refuerzos en la cadera y en las rodillas. En mi empresa no nos proporcionan ni los guantes ni el calzado. Te lo has de comprar tú”.

Pedro considera que además de los refuerzos, las chaquetas y los pantalones deberían llevar elementos reflectantes, pero los que proporciona su empresa no los llevan, por eso él se ocupa de que sus repartidores se pongan el chaleco reflectante. La renovación de estos equipamientos deja también mucho que desear: “Hasta que el casco no está muy roto, la empresa no lo repone por mucho que yo insista” reconoce con amargura alguien que se esfuerza para que las cosas estén bien. Alejandro Del Val añade que, en la mayoría de los casos no existen lugares adecuados para el almacenamiento de los EPIS: “En algunos casos están en la cocina, cascos colgados en altura, junto a las chaquetas, con constantes caídas que disminuyen su efectividad como protectores frente a los golpes”.

Climatología adversa ¿quién decide parar la actividad?

Cuando diluvia o nieva los repartidores se enfrentan a una situación muy complicada: el o la gerente de la tienda no puede o no quiere paralizar la actividad de reparto y han de contactar con el jefe de zona que puede o no estar localizable en ese momento. Lo explica Carmen, delegada en Burger King, quien se enfrentó a esta situación el pasado año: “Estaba nevando en Madrid y los repartidores no podían salir, así que me puse en contacto con la responsable de zona y ella me respondió que no estaba de acuerdo con paralizar la actividad, que ella tenía moto y que no veía ningún problema. Le expliqué que seguramente su moto estaba en mejores condiciones que la de los chavales pero nada, se negó a paralizar la actividad. Entonces me puse en contacto con el Servicio de Prevención de la empresa y le mandé fotos de cómo estaba la calzada. El servicio de prevención llamó a la jefa de zona y finalmente se paralizó la actividad. Yo pienso que se asustaron de que pasara algún accidente y yo pudiera demostrar que les habíamos advertido”.

La elaboración de un protocolo que permita a los trabajadores paralizar el reparto en condiciones adversas es uno de los objetivos de la Federación de Servicios de CCOO como explica Alejandro del Val: “queremos que ante condiciones climatológicas adversas no sea necesario que el delegado o delegada de prevención paralice la actividad como una acción sindical, sino que exista una instrucción clara en los establecimientos para que el servicio de reparto se paralice de oficio. Es necesaria una actuación inmediata y autónoma desde el propio establecimiento. Los fenómenos metereológicos en ocasiones son repentinos y no es posible esperar a localizar a una persona que muy probablemente desconozca lo que está sucediendo allí”. De momento, las empresas a las que se ha planteado la necesidad de elaborar dicho protocolo se niegan: “Dicen que ya existe - explica Raúl- que el gerente tiene que llamar al jefe de zona y éste decidir. Y que eso es ya un protocolo”.

Precariedad, descontrol en la jornada e intensificación del trabajo

Laura es presidente del Comité de Empresa en un grupo de empresas que tiene franquicias en distintas cadenas de comida rápida y nos explica las condiciones laborales: “No hay dos meses que los trabajadores o trabajadoras cobren lo mismo. Se paga por horas y un mes pueden hacer 80 horas y al mes siguiente 150 horas” explica Laura. La organización de los turnos es otro de los temas que más problemas plantean a los trabajadores. Nos lo explica Raúl: “Aunque el convenio señala que los horarios se han de comunicar con 14 días de antelación, en la mayoría de las empresas los turnos se deciden cada semana para la semana siguiente, por ejemplo, el lunes se cuelga el horario, pero como no se actualiza, llega el sábado y no sabes qué días vas a trabajar la próxima semana. La flexibilidad siempre es a favor de la empresa, porque cuando tú necesitas un día no te lo dan”. La experiencia que relata Carmen es muy clara: “El pasado 21 de diciembre estuve en centros donde todavía no tenían colgados los horarios del día 25 y la plantilla no sabía si iba a librar en Navidad o no”.

Lo que tienen claro las plantillas de repartidores es que en fin de semana trabajan y que sus dos días de libranza los van a tener siempre entre semana. Denuncian que hacen horas de más que no se pagan, sobre todo en los cierres, porque no hay sistema de fichajes. Javi se plantó ante el abuso que suponía hacer horas de más todos los días: “Cuando te toca cerrar tienes que hacer entre media hora o una hora fuera de tu horario que nadie te paga. Yo un día me planté a la gerente y le dije que si me pagaban me quedaba haciendo las labores del cierre pero que gratis no. Me dijo que no me iba a pagar esas horas y me fui. Desde que hice eso nunca me ponen horas complementarias, es decir, que me tienen como castigado sólo con mis horas de contrato y punto. Yo me sigo marchando a mi hora porque tengo el respaldo del sindicato, pero mis compañeros se quedan porque tienen miedo”.

Raúl nos explica que las jornadas semanales son de 20 o 25 horas y que la hora puede salirle a un repartidor, con todos los pluses, a unos 5 euros: “el repartidor medio puede tener un sueldo de unos 400 euros al mes y luego está lo que obtienen por pedido entregado, si su empresa cuenta con este sistema de incentivos, ese plus por los repartos puede ser unos 200 euros más de media. Esto es muy peligroso porque la gente va loca intentando hacer cuantos más repartos mejor y se producen los accidentes” explica.

La intensificación del trabajo se da sobre todo por la noche, de 20 a 24 horas, es cuando se concentran los pedidos por lo que no es extraño que sea por la noche cuando más accidentes se producen. “Cuando hay un partido de fútbol importante vamos locos -explica Javi- nos ponen dos o tres pedidos a la vez porque si no es imposible. La presión es mucha porque llevas tres pedidos y sabes que te están esperando en la tienda muchos más”. La rotación de las plantillas es muy elevada: “En mi tienda -explica Raúl- el año que viene se irá toda la plantilla porque con estos salarios y con esta presión la gente no aguanta. Lo mismo apunta Laura: “pretenden que hagan un turno partido con 15 horas de contrato y 350 euros al mes. Y claro, los chavales no aguantan”. Miguel explica lo doloroso que resulta el conflicto con la clientela: “tú sabes que la gente está en el intermedio del partido de fútbol, llevas cuatro o cinco pedidos a la vez y sabes que vas a llegar tarde y que va a haber tensión con el cliente. Cuando llegas está cabreado e intentas que se quede el pedido, pero muchas veces has de llamar al gerente e invitarle a ese pedido porque el cliente tiene razón. Este tipo de conflictos son agotadores y muy habituales”.

La prevención falla desde el inicio porque como señala Alejandro del Val, las evaluaciones de riesgo iniciales y periódicas son incorrectas: “las evaluaciones suelen basarse en un contenido genérico, no contemplando el riesgo específico de la vía donde el trabajador realizará el reparto y los riesgos viales varían en función de la diferente ubicación de cada establecimiento, lo que deriva en una incorrecta planificación preventiva. Las evaluaciones de riesgo existentes suelen ser corta-pega en lo referido a este apartado. Además, en las evaluaciones de riesgos deben considerarse las características específicas del tráfico y las vías de comunicación existentes en el entorno de cada establecimiento. Igualmente se debe incluir un protocolo que permita la paralización efectiva del reparto, a determinar desde el propio establecimiento y de manera inmediata, ante un riesgo excepcional derivado de la climatología que pueda ser detectado por los repartidores”. Lo cierto es que sólo tiene en cuenta la seguridad como especialidad preventiva , los riesgos psicosociales o ergonómicos, los derivados de la organización del trabajo, ni se consideran..

La ausencia de cualificación profesional, un arma de la empresa

Para mantener los bajos salarios, las empresas saben que es vital que el puesto de trabajo de repartidor no se valore y que cualquiera pueda coger una moto y ponerse a repartir, por eso se niegan a la exigencia de una cualificación profesional. Lo explica Alejandro del Val: “esta actividad está totalmente desregulada. Es como si cualquiera que supiera nadar pudiera ser socorrista. Aquí te presentas con un carnet de moto, aunque no hayas conducido nunca una, y ya puedes ser repartidor. No existe ninguna formación práctica para los repartidores ni se asignan las motos en función de la experiencia. Tampoco existe ningún protocolo de acogida para los nuevos repartidores sin experiencia. Se les exige el mismo nivel de ejecución que al resto”. Los cursos de prevención de riesgos laborales son breves y en muchos casos una pantomima: “Hacíamos unos cursos por ordenador y cuando le dije a la gerente que la formación se tenía que hacer en horario laboral decidió responderlos ella por todos los trabajadores para que en la plataforma conste que los hemos hecho” explica Javi.

Con esta situación, para mejorar las condiciones de trabajo es necesario plantear los problemas existentes en el marco de la negociación colectiva. Así lo estima la responsable de salud laboral de la Federación de Servicios de CCOO, Ángeles Balué: “hemos iniciado una campaña de visibilización y acción sindical con este colectivo y estamos trabajando intensamente en la mejora de sus condiciones laborales. En salario, la apuesta de CCOO es el establecimiento de una categoría mínima de convenio con un salario de 14.000 euros y una subida anual del 3% garantizada, además de un salario mensual asegurado para los tiempos parciales y la regularización de las retribuciones no especificadas en convenio. En cuanto a la jornada, exigimos la comunicación del calendario con suficiente antelación, la regulación de los cambios de horarios y que estos se notifiquen con tiempo, el registro de las horas realizadas y una jornada mensual garantizada”.

“En resumen –señala Ángeles Balué- fruto de las conclusiones alcanzadas en el grupo de trabajo que hemos creado para analizar la situación, podemos señalar sin ninguna duda que la organización del reparto en la actualidad y las condiciones en las que se desarrolla suponen un grave problema para la seguridad y salud del colectivo. Por tanto, aprovechando que en 2019 se abre un periodo de negociación de convenios de empresas de comida rápida que va a afectar a cerca de 50.000 personas, CCOO presentará en su plataforma reivindicativa propuestas que palien no sólo la precariedad, sino que mejoren las condiciones laborales de este colectivo en los aspectos de seguridad y salud, incidiendo en los aspectos cuantitativos y cualitativos de cómo se realiza el reparto de comida a domicilio”.